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Totgesagte leben länger

Autonomes Fahren, Flugtaxis, Hyperloopes oder noch verrücktere «Düsentriebereien» – wie die künftige Mobilität tatsächlich aussehen wird, kann man nur erahnen. Doch einige der Innovationen und Technologien, die bereits im Testeinsatz sind oder waren, wollen wir der Leserschaft anhand einer mehrteiligen Serie präsentieren. Heute im Fokus: Das Projekt Swissmetro.

Das Verkehrshaus in Luzern ist für technikinteressierte Menschen jeden Alters ein Realität gewordenes Schlaraffenland: Von den Ursprüngen des Automobils, des Bahnwesens, der Luft- und Schifffahrt bis zu den modernsten Errungenschaften der Informatik, der Astronomie und Space-Wissenschaft oder aktueller Multimediatrends (wie beispielsweise der Virtual-Reality-Technologie) – all dies ist heutzutage auf dem weitläufigen Gelände unweit des Vierwaldstättersees zu bewundern oder in vielen Fällen gar selbst auszuprobieren.

Als der Schreibende selbst im Bubenalter war – das ist über vier Jahrzehnte her – präsentierte sich das Verkehrshaus-Angebot weitaus überschaubarer und weniger raffiniert und spielerisch. Darum blieben in seiner Erinnerung gerade mal zwei ereignisreiche Momente hängen: Der erste war, als er in einer Halle vor einem uralten, dunkelroten und offenen Auto stand – Marke Berna, Modell «Vis-à-vis» – und der Vater dozierte, das Gefährt sei sozusagen ein familiäres Vermächtnis, gefertigt von Urgrossvater Joseph Wyss, der gelernte Kunstschlosser sei später zu einem Schweizer Autopionier geworden, der von 1902 bis 1904 in Bern und später in Olten einige frühesten Personenwagen und Lastwagen der Schweiz gebaut habe.

Die Verzückung war immens, doch noch grösser waren die Zweifel über den Wahrheitsgehalt der väterlichen Erzählung. Beseitigt wurden diese schliesslich am 13. Juni 2002 durch die «NZZ», wo zu lesen war, dass an diesem Tag vor 100 Jahren – also am 13. Juni 1902 – Joseph Wyss die erste Automobilfahrt auf Gurten Kulm unternahm, «nachmittags in 23 Minuten von Bern aus ausgeführt, trotzdem Steigungen von 15 bis 30 Prozent zu überwinden waren und die denkbar schlechtesten Strassenverhältnisse sich boten.» Im Artikel stand auch, dass sich Joseph Wyss an der Weltausstellung in Paris für seine Konstruktion habe inspirieren lassen, und dass das besagte Automobil im ersten Gang 12 km/h und im zweiten 38 km/h schaffte und ab Werk 4600 Franken kostete … am wichtigsten indes war der Hinweis, Wyss sei 1868 im Luzernischen Büron geboren; derselbe Bürgerort steht nämlich auch im Pass des Schreibenden).

Die 1974 vom Lausanner Ingenieur Rodolphe Nieth ausgedachte und 1981 von einer Professorengruppe der ETH Lausanne unterstützte Idee sah vor, die Schweiz mit einer unterirdischen Magnetschwebebahn zu beglücken.

Die zweite Sache war prima vista weniger spektakulär, da man bloss das Modell einer Röhre sah, durch den ein roter Zug flitzte, der irgendwie aussah wie eine horizontal fliegende Rakete. Doch dann las der Vater von der Informationstafel ab, dies sei der Prototyp der «Swissmetro», man sehe hier nichts Geringeres als die Zukunft des öffentlichen Schweizers Personenverkehrs.

Schweben im Vakuum

Das klang selbst in jungen Ohren nach einer sehr bedeutsamen Erfindung, und so war es auch. Die 1974 vom Lausanner Ingenieur Rodolphe Nieth ausgedachte und 1981 von einer Professorengruppe der ETH Lausanne unterstützte Idee sah vor, die Schweiz mit einer unterirdischen Magnetschwebebahn zu beglücken. Sie sollten in richtungsgetrennten Teilvakuum-Tunnels mit einem Durchmesser von etwa sechs Metern verkehren. Damit hätten der Luftwiderstand und somit auch der Energieverbrauch erheblich reduziert werden können. Angetrieben von «berührungsfreien elektrischen Linearmotoren», hätten die Wagen der Swissmetro praktisch «verschleissfrei schweben» und dabei «Durchschnittsgeschwindigkeiten von bis 522 km/h» erreichen können, wie in der Fachpresse nachzulesen ist.

Dadurch wäre einerseits die Reisedauer im öffentlichen Fernverkehr massiv reduziert worden – für  die Strecke von Zürich nach Bern wurde beispielsweise eine Fahrzeit von weniger als 15 Minuten errechnet – und andrerseits wäre der Oberflächenverkehr markant entlastet worden. Gerade der zweite Aspekt mutet aus heutiger Sicht schlicht visionär an. 1985 wurde das Projekt dem Parlament in Bern präsentiert, wobei die Kosten für die Linien Genf-St. Gallen und Basel-Chiasso auf etwa 25 Milliarden Franken veranschlagt wurden. Bei der langwierigen Evaluation wurden folgende «Pros» und «Kontras» gegeneinander abgewogen.

Vorteile:

  • Geringer Energieverbrauch
  • Keine wahrnehmbaren Lärmemissionen
  • Hohe Geschwindigkeit und hohe Taktfrequenz, sprich kurze Fahrzeit und hohe Effizienz
  • Entlastung des klassischen Schienennetzes
  • Haltestellen direkt unter den Bahnhöfen der grossen Schweizer Städte.
  • Keine störenden Umwelteinflüsse


Nachteile:

  • Enorm hohe Investitionskosten und lange Bauzeit
  • Von Start bis Ziel unterirdische Tunnelfahrt
  • Nicht für Güterverkehr geeignet.
  • Hohe Energieverbrauch für das Erzeugen des Teilvakuums in den Tunnelröhre

 

Als Hauptachse  wurde die West-Ost-Strecke Genf-Lausanne-Bern-Zürich-St. Gallen definiert. Beim Bund wurde 1997 ein erstes Konzessionsgesuch für den Abschnitt Genf-Lausanne eingereicht, das sechs Jahre bestätigt wurde, wobei einige Nachbesserungen vorgenommen worden waren. Abgesehen davon hat man als Pilotstrecke auch die Etappe Basel-Zürich (beziehungsweise vom Flughafen Basel zum Flughafen Zürich) gehandelt. Und um die verheissungsvolle Zukunft im richtig grossen Bild zu zeigen, wurde schliesslich auch noch die Eurometro ins Spiel gebracht – ein europäisches Streckennetz, das die Swissmetro als ersten Schritt im Westen nach Lyon und im Osten nach München erweitert hätte.

Hyperloop und Cargo Sous Terrain

Obwohl das Projekt in weiten Mobilitätskreisen eine geradezu euphorische Anhängerschaft fand (die, unabhängig vom Bund, auch gewisse finanzielle Mittel zur Verfügung stellte) und eine Machbarkeitsstudie der ETH Lausanne die Swissmetro als «machbar und rentabel» taxierte, blieb die Unterstützung seitens der Politik letztlich zu gering. Zwar überwies der Nationalrat 2001 ein Postulat zur Förderung der Swissmetro, und kurzfristig signalisierte auch der Bundesrat Bereitschaft, das Projekt weiterzuverfolgen. Doch es wurde rasch klar, dass das Projekt Bahn 2000 bei der Regierung erste Priorität genoss. Und so wurde nach dem langen Hin und Her die Swissmetro AG 2009 wegen fehlender Mittel liquidiert.

Doch Totgesagte leben bekanntlich länger – und im Fall der Swissmetro ist das gleich in drei ganz unterschiedlichen Bereichen der Fall. Zum einen ist da der Verein Pro Swissmetro, dessen  Ziel es ist, das Projekt mit den passenden Massnahmen in der Öffentlichkeit bekannter zu machen; unter anderem wurde 2016 an einer Pressekonferenz im Versuchstollen Hagerbach in der Nähe von Flums angekündigt, die technische Machbarkeit 1:1 demonstrieren zu wollen.

Weitaus mehr Resonanz erzielte die vom milliardenschwere Unternehmer Elon Musk (Paypal, Tesla, SpaceX)  2013 angekündigte Idee des Hyperloop, die in Vielem vergleichbar ist mit Rodolphe Nieths Swissmetro-Plänen. Und, last, but not least, hat die «NZZ» im August 2019  über den Stand der Dinge beim unterirdischen Güterverkehrssystem Cargo Sous Terrain (CST) berichtet, das binnen 25 Jahren zwischen Genf und St. Gallen mit selbstfahrenden Fahrzeugen Behälter und Paletten von Logistikzentren in Städte transportieren soll, wo dann die Feinverteilung vorgenommen wird – und das die Zeitung als «eines der innovativsten Verkehrsprojekte der Gegenwart» bezeichnet.

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