In Zürich steigen immer mehr Personen auf den öffentlichen Verkehr um. Quartiere wachsen und verändern sich, Arbeitsplätze entstehen. Wie die VBZ das künftige Mobilitätswachstum bewältigen und den sich wandelnden Reisebedürfnissen gerecht werden wollen, haben sie in ihrer Netzentwicklungsstrategie definiert. Wir zeigen, wo die grösseren Ausbauprojekte stehen.
Zürich wächst und wandelt sich. Immer mehr Menschen ziehen in die Limmatstadt und die angrenzenden Gemeinden. Menschen, die sich bewegen und die bewegt werden möchten. Menschen mit hohen Ansprüchen an die Qualität der urbanen Mobilität.
Der öffentliche Verkehr ist für viele Zürcherinnen und Zürcher eine unverzichtbar gewordene Dienstleistung; ein Service, den sie auch emotional sehr schätzen. Damit er das trotz Wachstum und Wandel bleibt, braucht es weitsichtige, auf die zukünftige Nachfrage abgestimmte Lösungen. Immerhin, so beschied das Volk 2011 durch die Annahme der «Städteinitiative», soll der ÖV fast das gesamte Mobilitätswachstum auffangen (Stadtverkehr 2025). Um den Fahrgästen weiterhin genügend Kapazitäten und neue Verbindungen anbieten zu können, wird das VBZ-Netz stetig optimiert und erweitert. Keine leichte Aufgabe, wenn man bedenkt, dass jeder Eingriff Auswirkungen auf das Gesamtnetz hat und darum gut durchdacht sein muss. Bei Baustellen wie am Bellevue oder am Albisriederplatz und den dadurch ausgelösten Umleitungen liess sich dieser Effekt gut beobachten.
Im Juni 2013 präsentierten die Zürcher Verkehrsbetriebe ihre aktualisierte Netzentwicklungsstrategie «züri-linie 2030», die eine Übersicht über geplante Ausbauprojekte im Bus- und Trambereich bis ins Jahr 2030 bietet. In den zwei Jahren seit der Veröffentlichung hat sich einiges getan; Projekte wurden umgesetzt, vertieft, geändert oder in Frage gestellt. Die Zeit ist daher reif für eine neue Auslegeordnung der grössten Vorhaben. Diese wollen wir nachfolgend präsentieren.
Tramverbindung Hardbrücke – im Bau
Im November 2014 sagte das Stimmvolk des Kantons Zürich mit 66 Prozent deutlich Ja zur Neubaustrecke über die Hardbrücke. Der Startschuss in die Bauphase erfolgte im Mai dieses Jahres. Noch sieht man nicht viel von den Arbeiten, zumindest nicht auf der Brücke selber. Begonnen wurde mit den Arbeiten am Hardplatz, an der Gerold- und Pfingstweidrampe. Die Arbeiten auf der Brücke werden anschliessend in zwei Etappen durchgeführt. So wird sichergestellt, dass immer eine Hälfte der Brücke zur Verfügung steht und der Verkehr auf je einer Spur im Gegenverkehr abgewickelt werden kann.
Der Baufortschritt auf der Brücke kann per Webcam mitverfolgt werden.
Im Dezember 2017 wird die Tramverbindung Hardbrücke in Betrieb genommen. Die Neubaustrecke verbindet den Hardplatz über einen Teil der Hardbrücke mit den Gleisen des Tram Zürich-West bei der Haltestelle Schiffbau – ein kleiner Abschnitt mit grosser Wirkung. Sie schafft eine optimale Verknüpfung des wichtigen Bahnhofes Hardbrücke mit dem städtischen Tramnetz sowie direkte Verbindungen zwischen den Quartieren Aussersihl und Zürich-West.
Der neue 2er – doch nicht ganz neu
Altstetten, das grösste Stadtzürcher Quartier, wächst weiter. Das Tram- und Busnetz soll auch hier optimiert und erweitert werden. Abgestimmt auf die geplante Limmattalbahn sah man in der Netzentwicklungsstrategie vor, den 2er vom Lindenplatz über eine Neubaustrecke mit dem Bahnhof Altstetten zu vernetzen und von dort weiter auf den Gleisen der Limmattalbahn bis Schlieren zu verlängern. Die neue Linienführung stiess jedoch im Quartier Altstetten und im Gemeinderat auf massiven Widerstand, worauf der Stadtrat Ende 2014 beschloss, den 2er weiterhin über die Badenerstrasse zum Farbhof zu führen. Was von der ursprünglichen Netzentwicklungsstrategie bleibt, ist die Verlängerung – der 2er soll ab 2019 wie geplant als erste Etappe der Limmattalbahn bis nach Schlieren führen.
Tram Affoltern – Linienführung geklärt
Klar und überall akzeptiert ist auch die Tatsache, dass ein Tram von Affoltern ins Stadtzentrum hohe Priorität hat – die starke Entwicklung des Quartiers verlangt in absehbarer Frist zusätzliche Kapazitäten, die durch eine Buslinie nicht bereitgestellt werden können. Unklar war jedoch, ob das Tram über die Wehntaler- oder die Regensbergstrasse führen soll. In der Zwischenzeit wurde diese Frage vom Stadtrat geklärt. Er entschied sich für die kürzere und damit für die Fahrgäste schnellere Anbindung über die Wehntalerstrasse. Momentan werden unter Einbezug der Bevölkerung in der sogenannten Machbarkeitsstudie verschiedene verkehrstechnische Fragestellungen vertieft untersucht. Die Realisierung ist ab 2023 geplant.
Rosengartentram – Blick in die fernere Zukunft
Der Rosengarten bewegt die Gemüter und beschäftigt die Politik und auch die VBZ seit Jahrzehnten. Die sehr stark befahrene Achse, die Wipkingen entzweit, war in der Vergangenheit Gegenstand verschiedenster Initiativen und Projekte, die allesamt abgelehnt oder verworfen wurden. Unbestritten ist, dass der öffentliche Verkehr ausgebaut werden muss, um der Entwicklungsdynamik in Zürich Nord und Zürich West Rechnung zu tragen.
Doch gerade auf dieser Achse ist das sowieso schon knappe Gut «Raum», welches sich der öffentliche Verkehr mit dem Individualverkehr teilen muss, noch beschränkter vorhanden als anderswo. Nun liegt ein komplexes Grossprojekt von Stadt und Kanton Zürich auf dem Tisch, das auch Ersatzmassnahmen für den motorisierten Individualverkehr beinhaltet (Rosengartentunnel) und darum einen sehr langen Planungsprozess notwendig macht. Auch wenn alles glatt über die Bühne geht, erfolgt die Inbetriebnahme erst nach 2030. Aus Tram-Sicht beinhaltet das Projekt eine Neubaustrecke zwischen Milchbuck und Albisriederplatz, über welche künftig zwei Tramlinien die Stadtgebiete Zürich Nord und Zürich West auf direktem Weg verbinden und damit die Innenstadt entlasten würden. Die Verantwortlichen sind momentan an der Erarbeitung der Machbarkeitsstudien und Verkehrslösungen.
