Happy Birthday, Trolleybus!

Effizient, sauber und leise – den «Chrampfer» unter den Elektrofahrzeugen lassen wir anlässlich seines 80. Geburtstags hochleben. Dazu beleuchten wir mit VBZ-Experten das System Trolleybus in der Stadt Zürich und sprechen über den innovativen «Batterietrolley».

Wussten Sie, dass es sich bei der neuesten Trolleybus-Generation strenggenommen um keinen Trolleybus, sondern um einen Batteriebus handelt? Oliver Tabbert, Projektleiter Marktentwicklung, kennt die Hintergründe: «Darum wird der Trolleybus der Zukunft auch ‹Batterietrolley› genannt: Weil er einerseits wie ein herkömmlicher Trolleybus Stromabnehmerruten besitzt, um an der Fahrleitung fahren zu können. Andererseits verfügt er über eine leistungsfähige Batterie und ein ausgeklügeltes Energiemanagementsystem, das ständig weiterentwickelt wird.»

Dies macht den Trolley- zum eigentlichen Batteriebus. Aber nicht so schnell: Bis sich das Geburtstagskind auf diesen fortschrittlichen Stand der Technik entwickeln konnte, durchlief es einige Stationen in seiner 80-jährigen Geschichte.

Immer grössere Fahrzeuge und die Erlösung vom dritten Pedal

Am 27. Mai 1939 wurde die damalige Autobuslinie B als erste Linie in der Stadt Zürich auf Trolleybusbetrieb umgestellt. Sie verlief vom Bucheggplatz zum Bezirksgebäude, bediente also einen Teil der heutigen Linie 32. Handelte es sich bei den ersten Trolleybussen noch um kleine, zweiachsige Fahrzeuge, so fuhr bereits 1957 der erste Gelenktrolleybus durch Zürich.

Fünfzig Jahre später nahmen die ersten Doppelgelenk-Trolleybusse mit einer Länge von fast 25 Metern ihren Dienst auf. Für Tabbert ist klar: «Damals wie heute hat man die technischen Fortschritte und die sich wandelnden Anforderungen bei der Beschaffung neuer Trolleybusse berücksichtigt.» Es ging also immer schon darum, eine stetig wachsende Anzahl von Fahrgästen möglichst effizient zu befördern. Seit einigen Jahren sind nur noch niederflurige Fahrzeuge im Einsatz.

Herauszuheben in der technischen Entwicklung des Trolleybusses ist für Adrian Vogel, Leiter Flottenmanagement Bus der VBZ, die Einführung der Chopper-Steuerung in den 1970er Jahren: «Der Wechsel von der sogenannten Hüpfer- zur stufenlosen Chopper-Steuerung war sicher nicht nur für das Personal eine Erleichterung in der Fahrzeugbedienung, sondern wurde auch von den Fahrgästen als Komfortsteigerung wahrgenommen.»

Dabei erfolgte das Beschleunigen und Bremsen nicht mehr über das stufenweise Weg- oder Zuschalten von Widerständen, sondern es genügte, mittels Fahr- oder Bremspedal einen Sollwert vorzugeben, der dann von der Chopper-Steuerung in eine angenehme, ruckfreie Beschleunigung bzw. Verzögerung umgesetzt wird. Mit Einführung der Chopper-Steuerung konnte auch auf das zweite Bremspedal (eine reine Luftbremse) verzichtet werden, das zuvor für schnelle Bremsungen notwendig war.

Die Entstehung des Batterietrolleys

Bereits der erste Trolleybus aus dem Jahr 1939 wie auch später beschaffte Exemplare waren mit einer batterieelektrischen «Notfahrt» ausgerüstet. Die letzten Trolleybusse mit derartigen Notfahraggregaten (Typ GTr51) waren bis 1991 in Betrieb. «Die Leistung dieser Batterien war gerade mal ausreichend für Manöverfahrten in der Garage sowie kurze Strecken im Betriebseinsatz bei ebener Topografie», blickt Vogel zurück. Beispielsweise kamen die Batterien häufig zum Einsatz, wenn ein Fahrzeug am Albisriederplatz unter einem der vielen Unterbrecher (stromlose Abschnitte) anhalten musste. Das klappte nicht immer – vor allem dann nicht, wenn man in den Fahrspurrillen zu stehen kam. Gängige Praxis war es dann, die Fahrgäste um Schiebehilfe zu bitten.

Mit der Inbetriebnahme der Jumbo-Trolleybusse (Typ GTr91) im Jahr 1975 wurden erstmals VW-Benzinmotoren als Notfahraggregate eingesetzt.

Die ab 1989 beschafften Mercedes GTZ waren dann mit Diesel-Notfahraggregaten ausgestattet. Viele Fahrgäste erinnern sich sicherlich noch daran, dass diese Motoren sehr laut waren, jedoch nur eine langsame Weiterfahrt ermöglichten.

Die ab 2012 beschafften Trolleybusse wurden erstmals wieder mit einer Traktionsbatterie ausgestattet, und in der Folge erhielten auch die restlichen Trolleybusse sogenannte «Energy-Packs».

«Die Batterietechnologie hat sich in 80 Jahren, vor allem aber in der letzten Dekade, rasant weiterentwickelt», erläutert Vogel. Waren die 2012 beschafften Lithium-Ionen-Batterien noch als Notfahraggregate konzipiert, die für die Befahrung kürzerer Abschnitte ohne Fahrleitung ausgelegt sind, so haben die in den Trolleybussen der neuesten Generation verwendeten LTO-Batterien eine wesentlich höhere Leistungsdichte und machen es möglich, mehrere Kilometer abseits der Fahrleitung zu fahren.

Das Besondere am Batterietrolley

Der Batterietrolley unterscheidet sich grundsätzlich vom konventionellen Trolleybus. Bei Letzterem wird der Fahrmotor direkt aus der Fahrleitung mit Strom versorgt, das heisst, der Bus bezieht so viel Energie aus dem Fahrleitungsnetz, wie er gerade benötigt. Nur abseits der Fahrleitung zapft er die Energie aus der Batterie an.

«Innovationen und Fortschritte in der Batterietechnologie machen den Trolleybus flexibler und effizienter.“

Dagegen ist der Batterietrolley strenggenommen ein Batteriebus: «Der Motor bezieht die Energie nun nicht mehr aus der Fahrleitung, sondern aus der Batterie», erklärt Vogel. «Dabei handelt es sich um eine Hochleistungs-Traktionsbatterie, die 100 Prozent regeneratives Bremsen erlaubt.»

Während der Fahrt am Fahrdraht werden die Batterien nachgeladen, der Strombezug erfolgt kontinuierlich und ist nicht mehr abhängig davon, ob der Bus gerade beschleunigt, bremst oder steht. Besonders zu erwähnen ist dabei, dass die Fahreigenschaft des Batterietrolleys – insbesondere das Beschleunigungsvermögen – unabhängig davon ist, ob der Bus gerade am Fahrdraht fährt oder nicht.

Auf viele weitere Jahre!

Tabbert ist überzeugt: «Innovationen und Fortschritte in der Batterietechnologie machen den Trolleybus flexibler und effizienter.» Einerseits kann das Fahrleitungsnetz vereinfacht werden; in den vergangenen Jahren wurden bereits selten genutzte Verbindungen samt der zugehörigen Weichen demontiert. Andererseits besteht aber auch die Möglichkeit, bestehende Linien ohne zusätzliche Fahrleitungen zu verlängern oder bei der Umstellung weiterer Linien auf Trolleybusbetrieb auf einen Teil der Fahrleitungsinfrastruktur zu verzichten.

Der Trolleybus spielt seine Stärken vor allem auf stark nachgefragten, topographisch anspruchsvollen Linien aus. Entsprechend räumen die VBZ dem «Chrampfer» in ihrer Strategie «eBus VBZ» auch fortan eine wichtige Rolle ein und nutzen dabei die Vorteile, die die Batterietechnologie mit sich bringt. In diesem Sinne danken wir dem Trolleybus für seine geleisteten Dienste während der vergangenen 80 Jahre und freuen uns auf viele weitere Innovationen, die massgebend zur hohen Lebensqualität in der Stadt Zürich beitragen.

Wie die VBZ das Zürcher Trolleybussystem in den nächsten Jahren gezielt erweitern, erfahren Sie hier.

Fakten aus 2018 zum Trolleybus in Zürich

• Die VBZ-Flotte besteht aus 34 Doppelgelenk- und 40 Gelenktrolleybussen (alle niederflurig). Zusammen bieten sie rund 13‘000 Sitz- und Stehplätze.
• 54 Mio. Fahrgäste reisten im vergangenen Jahr auf insgesamt fünf Trolleybuslinien durch die Stadt und legten dabei 123 Mio. Personenkilometer zurück.
• Die Gesamtlinienlänge des Trolleybusnetzes in der Stadt beträgt 54 km.
• Mit dem Forschungsfahrzeug «SwissTrolley plus» präsentierten die VBZ anfangs 2017 ihren ersten Batterietrolley. Das Fahrzeug besitzt eine 60 kWh-Batterie.

Seit September 2018 verkehren drei neue Doppelgelenktrolleybusse mit «SwissTrolley plus»-Technologie auf den Linien 31 und 32. Die Fahrzeuge sind technisch auf dem gleichen Stand wie der «SwissTrolley plus». Im Gegensatz zum kürzeren Gelenktrolleybus verfügen die rund 25 Meter langen «Doppelgelenker» jedoch über eine etwas grössere Batterie mit einer Kapazität von 70 kWh.