Hochspannung liegt in der Luft: Die ersten VBZ-eigenen Batteriebusse sind eingetroffen. Neue Ladestationen laden sie fortan mit umweltfreundlicher Energie. Vorhang auf und Strom ab für ein neues Kapitel Bus.
Im Mai 2014 präsentierten die VBZ erstmals eine Elektrobusstrategie mit dem Ziel, die Dieselbusse in der Flotte weitgehend durch Fahrzeuge mit elektrischen und emissionsfreien Antrieben abzulösen. Verschiedene Studien zeigten schon damals, dass elektrisch angetriebene Busse in Bezug auf den Klimaschutz und die Wirtschaftlichkeit langfristig am besten abschneiden – etwa im Vergleich zu Wasserstoff- oder Biogasantrieben.
Einen zweijährigen Probebetrieb mit zwei temporär angemieteten Batteriebussen konnten die VBZ im Jahr 2016 starten. Dadurch gewannen sie umfangreiche Erfahrungen mit der neuen Technologie im Linienbetrieb. Die Tests zeigten, dass sich Batteriebusse für den Linieneinsatz im Quartier- und Standardbusbereich in der Stadt eignen. Somit stand der Anschaffung eigener Batteriebusse nichts mehr im Wege. Jetzt – rund drei Jahre später – ist der grosse Moment da.
Schweizer Qualität fürs Quartier
Die ersten von insgesamt acht Batterie-Quartierbussen sind nun bei den VBZ eingetroffen. Sie werden betriebsbereit gemacht und kommen nach und nach auf den Linien 35, 38, 39, 73 sowie teilweise 40 zum Einsatz. Die gut zehn Meter langen Midibusse des Typs «lighTram 10Plug» stammen vom Schweizer Busbauer Carosserie HESS AG aus Bellach (SO). Sie sind leise, verfügen über ein energieeffizientes Antriebssystem und eine Traktionsbatterie mit einer Kapazität von 333 kWh. Die Elektrobusse überzeugen zudem mit einem angenehmen Platzangebot im Fahrgastraum und einer guten Zugänglichkeit zum Rollstuhl- und Kinderwagenbereich. Iwo Fischer, Projektleiter Technik, schätzt die ökologischen Vorzüge: «Alleine mit dem Betrieb der acht neuen Batterie-Quartierbusse werden mehr als 150 000 Liter Diesel und rund 400 Tonnen CO2 pro Jahr eingespart.»
Elektrisch vom Midi- bis zum Gelenkbus
Neben den elektrischen Quartierbussen treffen in nächster Zeit eine Vielzahl weiterer Stromer bei den VBZ ein. Da sich die Technologie rasant weiterentwickelt hat und immer leistungsfähigere Batterien auf den Markt kommen, ist heute auch ein Betrieb von grösseren Bussen mit rein elektrischem Antrieb auf stärker frequentierten Linien möglich. So verkehren neben den neuen Quartier-eBussen auch die ersten vier Batterie-Gelenkbusse des Herstellers MAN in der Stadt.
«Die Umsetzung der Elektrobusstrategie
läuft auf Hochtouren.
Das Ende der Dieselbusse naht in
grossen Schritten.»
Christoph Rütimann, Leiter Technik VBZ
Sie werden – wie alle neuen Elektrobusse – in der Garage geladen. Ihre leistungsstarken Traktionsbatterien liefern eine Kapazität von 640 kW. Ebenfalls ist der Einsatz von 15 zwölf Meter langen Elektro- Standardbussen von MAN ab Herbst geplant, dazu kommen 21 weitere Batterie-Gelenkbusse, sodass die VBZ-Flotte Ende 2023 über 40 rein batterieelektrisch angetriebene Busse zählen wird. Dies zuzüglich zu den 83 ebenfalls rein elektrisch verkehrenden Trolleybussen und den 49 Hybridbussen, die sich bereits in der Flotte befinden. Für Christoph Rütimann, Leiter Technik VBZ, steht fest: «Die Umsetzung der Elektrobusstrategie läuft auf Hochtouren. Das Ende der Dieselbusse naht in grossen Schritten.»
Ökologisch im Vorteil
Obwohl die Herstellung der Elektrobusse aufgrund der Traktionsbatterien zunächst aufwändiger ist als die Produktion von Fahrzeugen mit einem herkömmlichen Antriebsstrang, fällt die Ökobilanz über den Lebenszyklus sehr deutlich zugunsten der Elektrobusse aus. Entscheidend für eine positive Ökobilanz elektrisch angetriebener Busse ist die Herkunft des Stroms, mit dem ihre Batterien geladen werden. Stammt der Strom aus erneuerbarer Energie, resultiert eine Bilanz nahezu ohne CO2.
Wird jedoch zum Beispiel Kohle zur Stromproduktion genutzt, verschlechtert sich die Bilanz deutlich. «Um den bestmöglichen ökologischen Nutzen zu erzielen, laden wir unsere Elektrobusse mit Strom aus vollständig erneuerbarer Energie. Mit dem Produkt ewz.naturpower unterstützen wir die Produktion von Wasserkraft sowie den Bau und Ausbau von Wind- oder Biomasseanlagen», erläutert Claudia Kopp, Fachspezialistin Umwelt bei den VBZ. Aber wann, wie und wo wird geladen? Und mit welchen Herausforderungen gilt es sich im Umgang mit der Elektromobilität auseinanderzusetzen?
Nutzen der Elektrifizierung
Mit der Umstellung der Linie 83 auf Batterietrolleybusse und dem Ersatz älterer Dieselfahrzeuge durch Hybridbusse haben die VBZ bereits einen Teil der Elektrobusstrategie umgesetzt. Die Auswertung der Treibstoffverbrauchsdaten und die daraus errechneten Energieverbräuche und CO2-Emissionen zeigen den Nutzen dieser Projekte bereits deutlich. So ist der spezifische, auf den Platzkilometer bezogene Energieverbrauch der Busflotte über die letzten Jahre kontinuierlich zurückgegangen, während der platzkilometerbezogene CO2-Ausstoss noch deutlicher abgenommen hat. Die Erreichung des Zielpfads in den kommenden Jahren hängt neben technischen Herausforderungen weiterhin massgeblich von einer ausreichenden Finanzierung ab.
Die Ladeinfrastruktur
In der Garage Hardau entsteht in mehreren Etappen die nötige Infrastruktur, um bis zu 75 Elektrobusse über Nacht zu laden. Dazu hat das ewz sieben Transformatoren mit einer Gesamtleistung von 7000 kW installiert. Mit dieser Leistung könnten in der Stadt Zürich bis zu 5000 Wohnungen versorgt werden. «Die Garage wird in einem ersten Schritt mit 45 Ladestationen von Siemens ausgestattet, davon 30 mit einer Ladeleistung von 100 kW und 15 mit 150 kW. Mit der Inbetriebnahme weiterer Batteriebusse in den nächsten Jahren kommen nach und nach zusätzliche Ladestationen zum Einsatz», so Sven Hertzer, Projektleiter Baumanagement der VBZ. Die Ladung erfolgt in den Betriebspausen über Ladekabel und Stecker. Das Besondere an der Lösung für die VBZ ist, dass die Ladekabelzuführung über die Decke erfolgt. Damit bleiben die Durchfahrwege für die Ein- und Ausfahrt frei.
Die Infrastruktur stellt auch neue Anforderungen an das Personal. So muss beispielsweise die Zeit für das Laden nach dem Werkstattaufenthalt zusätzlich einkalkuliert werden, damit die Batterieladung für den nächsten Einsatz ausreicht. Eine Herausforderung sind auch die unterschiedlichen Marken und Traktionssysteme mit verschiedenen Batterietypen. Hinzu kommen die Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Alle Systeme benötigen ihr eigenes Diagnosesystem, das heute nur noch über einen herstellerspezifischen Zugang bedient werden kann. «Somit muss jeder Mechaniker zum Spezialisten für mehrere Marken und Systeme ausgebildet werden und die jeweiligen Spezialwerkzeuge kennen», sagt Patrick Renner, Leiter Instandhaltung Bus bei den VBZ. In den letzten zwei Jahren haben alle Busmechaniker und Diagnostiker den Kompetenzausweis «Sicheres Arbeiten an Hochvoltsystemen in der Fahrzeugtechnik» erlangt und betreten jetzt neues Terrain. Neben der Freude und Bereitschaft, stets Neues zu lernen, stehen zum Auftakt in die neue Ära viele offene Fragen im Raum, die erst jetzt richtig beantwortet werden können, nachdem die ersten Batteriebusse im Einsatz sind.
Mehr Infos in der Medienmitteilung
- Der Elektrobus schwingt klar obenauf
- Nach einem Jahr müsste man die Batterie eines Elektroautos im Bus ersetzen
