Viel Gleis, wenig Platz

Das Central war, ist und bleibt ein ganz spezieller Tramknotenpunkt: problembeladen, anspruchsvoll für Planer und Verkehrsteilnehmer. Schon seit 1882 liegen hier Tramschienen. Mehrfach wurden sie ausgewechselt, die Gleisanlage wurde indes nur einmal grundlegend angepasst. Das ist lange her. Trotz längerer Tramkompositionen hat sich seit 65 Jahren kaum etwas verändert. Nun wird das Sorgenkind saniert, so gut es geht. Es gibt neue Gleise und die Haltekanten der Linien 4 und 15 werden den Bedürfnissen der Zeit angepasst. Anlass für eine kurze geschichtliche Würdigung des interessanten Platzes.

Es klemmt

Ein spezielles Problem gab es 1882 gleich nach der Betriebsaufnahme: In der engen Kurve bei der Bahnhofbrücke klemmten die Räder der Rösslitram-Wagen derart, dass bei starker Belegung der Wagen ein zweites Pferd Vorspanndienst leisten musste, um den Wagen durch den Rank zu ziehen. Eilends wurde das Gleis umgebaut, so dass die Räder nicht mehr klemmten und das Problem nie mehr auftrat.

Später gab es auf der anderen Platzseite ein Problem, nämlich die Ausfahrt Richtung Weinbergstrasse. Die Haltestelle befand sich damals in der Kurve. In der anschliessenden Steigung von rund 70 Promille war es bei schlechtem Schienenzustand (etwa bei Nieselregen) für die alten Zweiachsmotorwagen samt Anhänger fast nicht möglich, das Anfahren und die anschliessende Bergfahrt zu bewältigen. Der Sandverbrauch soll enorm gewesen sein und an einen Betrieb mit zwei Anhängewagen war vorerst gar nicht zu denken. Die Verhältnisse besserten sich, als ab 1929 die extrem schweren Vierachser-Elefanten in Dienst gestellt wurden, welche die Anhängewagen mit weniger Mühe durch die Kurve und die Steigung hinauf zogen. Selbst heute noch fordert die Stelle bei problematischem Schienenzustand die Fahrkünste des Personals heraus.

Neben den technischen traten sehr bald die betrieblichen Probleme auf. Mit der zunehmenden Liniendichte kamen sich die Tramkurse mehr und mehr gegenseitig in die Quere. Die immer längeren Tramzüge verschärften das Problem; die Haltestelleninseln erwiesen sich als viel zu klein. Die Zunahme des Privatverkehrs brachte den Platz erst recht an den Rand eines Kollapses.

Die Planung des neuen Centrals begann bereits 1937, der Zweite Weltkrieg warf diese jedoch zurück und erst 1950 konnte mit den Bauarbeiten begonnen werden. Und zwar in ganz grossem Stil. Das Stadtbild des ganzen Gebietes erhielt ein völlig neues Gesicht. Die Bauten in der Limmat verschwanden, Limmat-, Bahnhofquai und Bahnhofbrücke wurden verbreitert und am Central wurde mehr Raum geschaffen durch Veränderungen am Limmatbett und durch Häuserabbruch. Ein Jahr später entstand für das Tram eine viergleisige Anlage – ein Trambahnhof, wie die Kritiker monierten. Vom Limmatquai zur Weinbergstrasse wurde eine neue Gleisverbindung geschaffen, welche die Linie 15 bis heute benützt und die auch für Umleitungen wertvoll ist. Allerdings entstand mit dieser Querverbindung auch eine neue Quelle lästiger Eigenbehinderungen. Mit dem ersten grossen Umbau seit 1951 wird jetzt dieses Problem ein Stück weit entschärft.

Gleispläne 1900 bis 2017

Aus der Artikelserie «Wichtige Knotenpunkte» von Peter Manz in der VBZ-Personalzeitschrift «Kontakt», April 1981.

Einst Kreuzung ohne Namen

1950 begann nicht nur der Umbau, der Platz erhielt auch einen neuen Namen. Im vorletzten Jahrhundert war am Eingang zum Niederdorf, in dem die ärmeren Bevölkerungsschichten zusammengepfercht hausten, eine namenlose Strassenkreuzung. Als 1882 das Rösslitram seinen Betrieb aufnahm, entstand hier eine Haltestelle. Sie hiess geografisch korrekt, aber etwas umständlich formuliert: «Bahnhofbrücke rechtes Ufer». Eigentlich hatte die Kreuzung schon damals Platzcharakter. Es war der Quartierverein Unterstrass, welcher Ende 1895 anregte, der Örtlichkeit einen Namen zu geben; er präsentierte auch gleich zwei Vorschläge: «Neumühleplatz» oder «Escherplatz». Bereitwillig nahm der Zürcher Stadtrat die Anregung auf, verfügte jedoch einen andern Namen: «Leonhardplatz». Im Januar 1896 war die Taufe vollzogen. Die Namenwahl wurde historisch begründet: Weiter nördlich befand sich einst die St. Leonhardkapelle. Obwohl das nie offiziell sanktioniert wurde, schmuggelte sich im Laufe der Zeit klammheimlich ein «s» in den Namen. Im Stadtplan, seit 1926 auch im Tram-Linienplan, machte sich die Variante «Leonhardsplatz» breit und war nicht mehr auszurotten.

Allerdings wurde der Name «Leonhardplatz», mit oder ohne «s», von den Zürchern nie goutiert. Für die Bürger war der Platz immer «das Central» und die hier ansässigen Ladenbesitzer kamen nie auf die Idee, ihre Lage mit «am Leonhardplatz» zu bezeichnen, in den Inseraten schrieben sie stets «beim Central». Wie der «Tages-Anzeiger» 1950 berichtete, kam es in den Tramwagen wiederholt zu Wortgefechten, weil die Kondukteure die Haltestelle pflichtgemäss mit «Leonhardsplatz» ausriefen, die Fahrgäste immer wieder dagegen protestierten, der Platz heisse «Central». Die städtische Strassenbenennungskommission sträubte sich zunächst gegen eine Änderung, doch als Gewerbetreibende und Anwohner resolut eine Umbenennung forderten, gab sie ihren Widerstand allmählich auf und brachte den Namen «Centralplatz» ins Spiel. Mit Stadtratsbeschluss Nummer 2260 vom 3. November 1950 wurde ein Machtwort gesprochen. Seither heisst der Platz offiziell – in der populären Kurzform – «Central». Vox populi hat gesiegt.

Damit wurde nach dem Bellevue ein zweiter grosser Zürcher Platz nach einem Hotel benannt. Während das Bellevue nicht mehr besteht, existiert das 1883 erbaute Hotel Central noch heute. Von der dortigen Café-Bar hat man gar einen prima Ausblick und kann bei einem Verveine-Tee oder einem Tschumpeli Yvorne genüsslich das Tramgeschehen auf dem Platz beobachten …